Jednostka EN61
Newag 14WE (typ członów 410B+309B+410B, pierwotne nazwy projektu EN57/M i Halny, seria EN61) – normalnotorowy trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany w latach 2005–2007 w liczbie 9 sztuk przez Newag z Nowego Sącza (do 2005 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu). Jednostki eksploatowane są przez Szybką Kolej Miejską w Warszawie, Polregio, Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie.
Zbudowano 9 sztuk 14WE, wykorzystując do ich budowy wózki, urządzenia i niektóre instalacje 9 skasowanych zespołów serii EN57.
Pierwszych sześć zbudowano w 2005 dla SKM w Warszawie. Drugi pojazd z tego zamówienia oznaczony 14WE-02 został wykorzystany przez producenta do prezentacji na Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako 2005 w Gdańsku. W tym samym roku ZNTK Nowy Sącz zmieniły swoją nazwę na Newag, a dzięki 14WE miały szansę zaprezentować się na rynku jako nowe przedsiębiorstwo produkujące tabor kolejowy tego typu.
Siódma sztuka wyprodukowana w 2006 to zmodyfikowana wersja oznaczona jako EN61 i przeznaczona do obsługi Pociągu papieskiego, jeżdżącego w województwie małopolskim.
Dwie ostatnie sztuki, dla warszawskiego przewoźnika aglomeracyjnego, wybudowano w 2007.
EZT typu 14WE składa się z trzech wagonów – rozrządczegora (typ 410B), silnikowegos (typ 309B) i rozrządczego rb (typ 410B). Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), gumowymi przegubami zewnętrznym i wewnętrznym, zapewniającymi izolację akustyczną i cieplną, oraz przejściem dla pasażerów o szerokości 1000 mm. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zastosowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Oś sprzęgu czołowego w 14WE umieszczona jest na wysokości 1040 mm ponad główką szyny. Wysokość ta jest wymagana przez kartę UIC 522, która została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer (fr.) – Międzynarodowy Związek Kolei). W starszym taborze kolejowym, np. zespołach EN57 i ich pochodnych, sprzęgi montowano na wysokości 950 mm, co uniemożliwiało połączenie 14WE z tymi pojazdami. Z tego powodu bywały problemy z odholowaniem składów w razie awarii i zdarzało się, że uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie.
14WE posiadają w stosunku do EN57 całkowicie nowe nadwozie. Ostoja jest spawana, szkielet wykonano z profili otwartych. Poszycie boków pudła klejone jest z blach nierdzewnych, aluminiowych i tworzywa sztucznego, w części czołowej zastosowano tylko tworzywo sztuczne. Szyby czołowe są wielowarstwowe z ogrzewaniem w masie, szyby boczne natomiast są klejone i zespolone. EZT przeznaczone dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów. Podłoga na wysokości zbliżonej do tej w EN57 – 1157 mm ponad główką szyny – umożliwia obsługiwanie peronów o wysokości 760 ÷ 1060 mm. Dodatkowo składy te, w związku z dużym rozrzutem wysokości peronów na przystankach, wyposażone są w jeden stopień oświetlany po otwarciu. W przedsionkach czołowych zamontowano dodatkowe stopnie służbowe dla wsiadania obsługi z poziomu gruntu oraz ewentualnej ewakuacji pasażerów. Zamiast lusterek na zewnątrz kabin maszynisty zastosowano kamery boczne umożliwiające obserwację boków pojazdu oraz czołową, która pokazuje drogę przed pojazdem.
W stosunku do EN57 zmniejszono liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi pasażerskie o prześwicie 1300 mm (po 2 pary z każdej strony każdego wagonu), wyposażając je przy tym w przyciski indywidualnego otwierania, fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera.
Wnętrze pojazdów dla SKM Warszawa zostało przystosowane do ruchu aglomeracyjnego. Pojazdy te nie mają toalet. Zamontowano w nich klimatyzację, nowe wandaloodporne siedzenia, poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących, półki bagażowe, a także kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej. Wykładziny wykonano z kształtek z tworzyw sztucznych, okna uchylne są zabezpieczone zamkami przy działającej klimatyzacji. Usunięto wewnętrzne drzwi międzyprzedziałowe (zastępując je przezroczystymi, szklanymi wiatrołapami) i międzywagonowe (zastępując gumowymi przegubami). W zespołach 14WE znalazły się także dwie windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym (jedna po każdej stronie składu w pierwszych drzwiach od czoła w wagonie ra), cztery specjalne miejsca do przypięcia wózków inwalidzkich (po dwa w środkowych częściach wagonów ra i rb), osiem stojaków na rowery (po cztery w środkowych częściach wagonów ra i rb) oraz wewnętrzny monitoring, rejestrujący obraz z 12 kamer. W kabinach maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze i regulowane fotele. Pod koniec 2015 roku jedna z jednostek została doposażona w ładowarki USB.
Pociąg papieski eksploatowany w województwie małopolskim ma nieco inne wnętrze. Wyposażony jest w monitory do prezentacji multimedialnych o trasie przejazdu i papieżu Janie Pawle II oraz słuchawki do odsłuchu lektora w innych językach. Posiada on także toaletę w systemie zamkniętym dostosowaną dla potrzeb osób niepełnosprawnych.
Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych typu 36AN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 940 mm. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych typu 23MN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 1000 mm. Wózki te to zmodernizowane wózki od jednostek serii EN57. Są one wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne i dwa stopnie usprężynowania – I stopień to sprężyny metalowo-gumowe, II natomiast to sprężyny śrubowe. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm.
Układ elektryczny EZT typu 14WE zaprojektowano w oparciu o elementy znacznie starszych zespołów serii EN57, na nowe wymieniono manipulatory, styczniki, przełączniki i tablice pneumatyczne.
Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa asymetryczne odbieraki prądu typu DSA 200-PKP, zamontowane na dachu członu środkowego. Napędza on cztery silniki szeregowe typu LKf-450 po regeneracji o łącznej mocy ciągłej 580 kW i łącznej mocy godzinowej 740 kW, znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego. Szafa niskiego napięcia umieszczona jest wewnątrz wagonu środkowego wzdłuż jednej ze ścian bocznych.
Zestawy wyposażone są w instalację hamulcową SAB-Wabco Instytutu Pojazdów Szynowych, hamulec mechaniczny klockowy i hamulec ręczny śrubowy na jeden wózek
.Dane techniczne:
| Kraj produkcji |  Polska |
|---|---|
| Producent | Newag Nowy Sącz |
| Lata budowy | 2005–2007 |
| Układ osi | 2’2’+Bo’Bo’+2’2’ |
| Układ wagonów | r+s+r |
| Wymiary | |
| Masa służbowa | SKM: 135 t PP: 137 t |
| Długość | 68 000 mm |
| Szerokość | 2880 mm |
| Wysokość | 4150 mm |
| Średnica kół | napędne: 1000 mm toczne: 940 mm |
| Napęd | |
| Typ silników | LKf-450 |
| Liczba silników | 4×145 kW |
| Napięcie zasilania | 3000 V DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła | 580 kW |
| Przyspieszenie rozruchu | 0,5 m/s² |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna | 110 km/h |
| System hamulca | SAB-Wabco |
| Parametry użytkowe | |
| Wysokość wejścia | 1157 mm (od główki szyny) |
| Liczba miejsc siedzących | SKM: 184 PP: 171 |
| Liczba miejsc ogółem | SKM: 439 |
„Żródło i informacje pl.wikipedia.org„