Elektryczny zewspół trakcyjny FLIRT
Stadler FLIRT – rodzina elektrycznych, spalinowych i elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych, produkowanych od 2004 w zakładach szwajcarskiego przedsiębiorstwa Stadler Rail, a od 2007 również w polskim zakładzie tego przedsiębiorstwa w Siedlcach. W czerwcu 2015 liczba sprzedanych i zamówionych pojazdów z rodziny FLIRT wynosiła 1094.
Nazwa handlowa FLIRT to akronim mający rozwinięcia w językach niemieckim (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) i angielskim (Fast Light Innovative Regional Train), oznaczające Szybki, Lekki, Innowacyjny Pociąg Regionalny.
FLIRT-y powstają w różnych wersjach o różnej liczbie członów i przeznaczeniu. W Polsce eksploatowane są składy czteroczłonowe oznaczone jako ER75 w Kolejach Mazowieckich i EN75 w Kolejach Śląskich oraz składy dwuwagonowe w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, pięcioczłonowe w Kolejach Mazowieckich i ośmioczłonowe w PKP Intercity.
Koncepcja pojazdu FLIRT została opracowana w zakładach Stadler Rail w Bussnang. W 2002 dokonano jego prezentacji i we wrześniu tego samego roku pozyskano pierwsze zamówienie. Pierwotną wersją pojazdu był czterowagonowy skład elektryczny zasilany napięciem 15 kV AC, jednak w związku z kolejnymi zamówieniami pojazdów tego typu przez różnych przewoźników platforma została rozszerzona.
Rodzina pojazdów FLIRT obejmuje zespoły:
- o liczbie członów od dwóch do ośmiu, przy czym za standardowy skład uważa się pojazd czteroczłonowy,
- o napędzie elektrycznym jedno- i wielosystemowym, spalinowym oraz hybrydowym (elektryczno-spalinowym),
- przystosowane do toru normalnego (1435 mm) i szerokiego (1520 i 1524 mm),
- do ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego,
- przystosowane do trudnych warunków klimatycznych.
Struktura pojazdu została zaprojektowana zgodnie z normami UIC 566 i EN 12663. Podwozia, ściany boczne i dachy są łączone przez spawanie dużych profili aluminiowych (głównie wykonanych ze stopów z serii 6000). Części czołowe o aerodynamicznym wyglądzie są zbudowane z elementów wielowarstwowych z tworzywa sztucznego i przymocowane bezpośrednio do pudła Zewnętrzna powłoka lakiernicza od górnej krawędzi osłony dachowej do dolnej krawędzi podłużnicy jest wykonana z dwuskładnikowej emalii olejnej o stopniu połysku 85% Napisy zewnętrzne są wykonane z folii samoprzylepnej. Wagony w składach połączone są ze sobą sferycznymi przegubami, których ułożenie umożliwia ruchy radialne przy jeździe na zakręcie, wertykalne przy wjeździe na wzniesienia i zjeździe z nich oraz skręcanie na łukach. Z każdej strony pociągu, na jego środku, znajdują się dwie kamery, za pomocą których możliwa jest obserwacja tylnej części pociągu. Na końcach składu zamontowano zgarniacze.
Na dachu każdego wagonu zamontowany jest wentylator chłodzenia, służący do chłodzenia elementów wyposażenia napędowego – systemu dławików sieciowych, chłodnicy wodnej prostownika i silników trakcyjnych. Na każdym członie zainstalowano także po jednym klimatyzatorze przedziałów pasażerskich. Składa się on głównie z zespołu sprężarka-skraplacz i modułu uzdatniania powietrza, zintegrowanych w jednej wspólnej obudowie, wykonanej z blachy aluminiowej odpornej na wpływy czynników atmosferycznych. W strefie uzdatniacza powietrza obudowa ma izolację termiczną. Połączenie elektryczne jest realizowane przez złącza wtykowe, a wszelka aparatura łączeniowa, transformatory i regulatory cyfrowe są umieszczone na tablicy rozdzielczej w urządzeniu. Na wagonach skrajnych zamontowano dodatkowo klimatyzatory kabin maszynisty o identycznej budowie co klimatyzatory części pasażerskiej. Przy niskich temperaturach zewnętrznych powietrze zewnętrzne jest podgrzewane przez zintegrowany elektryczny drabinkowy element grzejny do temperatury nieco wyższej od temperatury pokojowej, a latem, przy wysokich temperaturach zewnętrznych, powietrze doprowadzane do kabiny maszynisty jest chłodzone odpowiednio do warunków. W celu zamaskowania zamocowanych na dachu komponentów na całej długości pojazdu rozmieszczono osłony dachowe.
W pojazdach FLIRT wózki skrajne są wózkami napędnymi, natomiast wszystkie pozostałe wózki są wózkami tocznymi wspólnymi dla sąsiadujących członów (tzw. wózki Jakobsa). Wyjątkiem od tej reguły jest elektryczna dwuwagonowa wersja pojazdu eksploatowana przez Abellio, w której jedynie pierwszy wózek jest napędny, a dwa pozostałe są toczne, a także wersje pięcioczłonowe przystosowanie do prędkości 200 km/h, wyprodukowane dla Norwegii i Szwecji, gdzie przy połączeniu drugiego i trzeciego wagonu zastosowano dwa niezależne wózki – toczny i napędowy. Odmienna jest wersja dla PKP Intercity, gdzie w środku pociągu zamiast wspólnego wózka zastosowano dwa wózki toczne o rozstawie odpowiadającym wózkom napędowym.
Każdy pojazd o napędzie elektrycznym ma dwa w większości niezależne od siebie elektryczne układy napędowe (w każdym ze skrajnych wagonów silnikowych), których wyposażenie jest niemalże identyczne. Doprowadzenie energii do pojazdu następuje z przewodu jezdnego poprzez ślizgacze pantografów na przewód dachowy, który przenosi tę energię do obu układów trakcyjnych. W każdym z tych układów przewód dachowy doprowadza prąd do silników trakcyjnych.
Silniki trakcyjne typu TMF-59-39-4 produkcji Traktionssysteme Austria to czterobiegunowe asynchroniczne silniki trójfazowe dla zastosowań przy falownikach impulsowych. Moc ciągła jednego takiego silnika wynosi 500 kW, natomiast moc godzinna 650 kW. W silnikach tych zastosowano izolację odpowiadającą klasie 200 oraz chłodzenie obce i przelotowe. Temperatura silników mierzona jest przez dwie sondy, które w razie potrzeby sterują wentylacją. Moment obrotowy napędu jest przenoszony z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego poprzez dwustopniową przekładnię zestawu kołowego oraz poprzez wał drążony Cardana umieszczony koncentrycznie w stosunku do osi zestawu kołowego i wyposażony w sprzęg z pakietami elementów klinowych. Nadajniki osiowe umieszczone na łożysku zestawu kołowego przekazują liczbę obrotów do sterowania prostownikiem i regulacji przyczepności.
W każdym wagonie końcowym znajdują się dwie maszynownie oddzielone od siebie symetrycznie usytuowanym przejściem. W maszynowniach tych znajduje się wyposażenie napędowe i pomocnicze danego wagonu napędnego. W maszynowni po lewej stronie w kierunku jazdy znajduje się prostownik napędowy 1 bez ładowarki akumulatorów, tablica pneumatyczna PTM, komora rozdzielni z wysokonapięciowymi sterownikami, miernikami i bezpiecznikami oraz kanał powietrza dla chłodzenia silnika trakcyjnego 1. W maszynowni po prawej stronie w kierunku jazdy znajduje się prostownik napędowy 2 z ładowarką akumulatorów, akumulatory, stojak na przyrządy sterownicze wyposażenia pomocniczego oraz kanał powietrza dla chłodzenia silnika trakcyjnego 2. W tylnej części każdego przedziału maszynisty znajduje się rusztowanie elektroniki wyposażone w dwie tablice.
Na dachu wagonów końcowych usytuowano wyłącznik szybki, dławik sieciowy, oporniki hamowania, wentylator chłodzący, chłodnicę wodną prostownika oraz sprężarkę powietrza. Na dachu wagonów środkowych usytuowano pantografy połówkowe z ochronnikami przepięciowymi pełniącymi rolę odgromników.
Pojazdy spalinowe, prócz członów pasażerskich, mają także osobne człony napędowe, w których pośrodku znajduje się przejście łączące wagony pasażerskie, a w pozostałej części silniki spalinowe i generatory. Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwoliło zredukować wpływ hałasu i wibracji na pasażerów.
„Żródło i informacja pl.wikipedia.org„