Lokomotywa spalinowa TEM2/SM48
W drugiej połowie lat 70-tych, PKP kontynuowały modernizację trakcji, przede wszystkim starając się przyspieszyć kres eksploatacji parowozów, jednocześnie zapewniając sprawny ruch towarów. O ile na liniach zelektryfikowanych zjawiska te zachodziły dzięki masowej produkcji lokomotyw ET22, a na liniach niezelektryfikowanych – importowi lokomotyw ST43 i ST44, o tyle 'ściana wschodnia’ swoje przygraniczne przewozy do republik ZSRR zawdzięczała wysłużonym parowozom (m.in. Ty2 i Ty23) przystosowanym do pracy na torze 1520 mm.
Zdając sobie sprawę z krótkiego horyzontu czasowego możliwości eksploatacyjnych taboru parowego, władze kolejowe Polski zamówiły u Największego Sojusznika pewną partię lokomotyw, mających poprawić lokalne przewozy przygraniczne oraz przeładunki w suchych portach i pracę punktów przestawczych.
Ostoja lokomotywy stanowi typową konstrukcję skrzynkową spawaną, opierającą się na dwóch trzyosiowych wózkach. Siła pociągowa lokomotywy przenoszona jest z wózka na ramę za pośrednictwem czopów skrętu, co również nie stanowi żadnej rewelacji. Źródłem napędu jest sześć elektrycznych silników trakcyjnych zasilanych agregatem prądotwórczym, połączonych równolegle w dwie grupy po trzy silniki.
Więcej ciekawostek kryje się w rozwiązaniu kabiny drużyny trakcyjnej. Lokomotywa SM48, mająca swój rodowód w Briańsku – w ostrym, kontynentalnym klimacie Wyżyny Środkoworosyjskiej, została przystosowana do zapewnienia drużynie trakcyjnej naprawdę godziwych warunków pracy. Izolacja cieplna kabiny maszynisty pozwala zachować temperaturę pokojową we wnętrzu kabiny, nawet podczas mrozów sięgających -50 st. Celsjusza. Osobną izolację cieplną posiada przedział maszynowy, wyposażony w automatyczny regulator temperatury cieczy chłodzącej silnik spalinowy.
Lokomotywa SM48 jest konstrukcją solidną, odporną na warunki zewnętrzne i stosunkowo mocną, lecz nie pozbawioną wad. Krytyka lokomotyw rosyjskich sprowadza się do dwóch czynników: paliwo- i olejożerność i wysoka szkodliwość pracy drużyny trakcyjnej. Pierwszy argument jest de facto bolączką PKP w obliczu spadku przewozów i nadstanu ciężkich liniowych lokomotyw spalinowych zarówno pasażerskich (SU45, SU46) jak i towarowych (ST43, ST44). Spadek przewozów odbija się echem na spadku zapotrzebowania na pracę manewrową wykonywaną z użyciem najcięższych lokomotyw tego typu (SM31 i SM48). Drugi argument związany jest ze wspomnianym wcześniej 'komfortem’ związanym z izolacją cieplną wykonaną z użyciem rakotwórczego azbestu oraz brakiem czuwaka aktywnego. Te ostatnie niedogodności rozwiązać będzie stosunkowo łatwo i niewielkim nakładem pracy i środków finansowych, zaś kwestia paliwożerności silnika najprawdopodobniej zostanie odłożona na czas późniejszy, gdyż seria SM48 jest stosunkowo młoda na PKP i koszty modernizacji silników (w zasadzie ich wymiany) wydają się być niewspółmiernie wysokie w stosunku do bezawaryjnej eksploatacji dotychczasowych.
Od 1976 roku, PKP zakupiły ogółem 130 sztuk lokomotyw serii SM48, zaś kilkadziesiąt następnych – polski przemysł (jeden egzemplarz SM48 na PKP pochodzi też z przemysłu). W obrębie całej serii, lokomotywy o numerach 001-082 posiadają inną stylistykę pudła od egzemplarzy młodszych. Wtórną kwestią jest też kolorystyka pudła, zmieniająca się praktycznie z każdą naprawą w bydgoskim bądź nowosądeckim ZNTK.
Seria, której głównym zadaniem miała być praca na torze 1520 mm, szybko znalazła zatrudnienie również na szerokości normalnej, w ciężkiej pracy manewrowej, jednak mimo to, zasięg występowania tej serii ogranicza się do 'ściany wschodniej’, a stacjonowanie lokomotyw SM48 w takich szopach jak Warszawa Odolany czy Skarżysko Kamienna, należy zaliczyć do wyjątków.
Pomimo licznych skreśleń taboru z inwentarza PKP w ostatnich latach, seria SM48 wyszła z tej akcji bardzo przyzwoicie, z zaledwie kilkoma wycofanymi egzemplarzami.
Dane techniczne:
| długość ze zderzakami: | 16 970 mm |
| największa wysokość: | 4 654 mm |
| największa szerokość: | 3 180 mm |
| moc znamionowa: | 883 kW |
| rodzaj i typ silnika splainowego: | wysokoprężny czterosuwowy PD1M |
| rodzaj rozruchu: | elektryczny z prądnicy głównej |
| obroty silnika: | znamionowe 750 obr./min, biegu jałowego 300 obr./min |
| prądnica główna: | GP-300B |
| napięcie pracy: | 645V |
| silniki trakcyjne: | ED-118A |
| maksymalna siła pociągowa: | 372,65 kN |
| system hamulca: | zbliżony do syst. Matrosowa |
| zapas paliwa: | 4.590 dm sześc. |
| masa w stanie służbowym: | 116 000 kg |
| średnica kół: | 1 050 mm |
| prędkość konstrukcyjna: | 100 km/h |
„Żródło i informacje archeo.kolej.pl„